力高新能二闯A股：BMS均价两年腰斩，毛利率从42%滑至23%
华为系老兵王翰超带队的力高新能技术股份有限公司（下称"力高新能"），在2024年主动撤单之后，于2025年3月重新递交招股书，目前已披露首轮问询回复，再次向A股IPO发起冲击。这一次，公司计划募资超过19亿元用于多个生产基地扩产，但监管层关注的焦点，恰恰落在了其利润空间急剧收窄这一现实上。
均价一年跌去四分之一，低价车型撑起出货量
力高新能的核心产品是BMS模块（电池管理系统），下游对接整车厂与电池厂。2023年至2025年，这项业务分别贡献了7.06亿元、11.63亿元和19.36亿元营收，销量从133.28万片一路攀升至536.69万片，增长势头明显。
但增长背后藏着价格塌陷。公司BMS模块均价从2023年的529.82元一路走低，2025年降至360.76元，跌幅约32%。到2026年上半年，均价进一步滑落至269.05元，较上年同期再跌25%。
价格下滑与客户结构高度相关。问询回复显示，力高新能BMS适配车型仍以15万元以下A级车为主力，2026年上半年A级车型配套占比高达64%，B级车型仅占24.52%。公司坦承，国内中高价位车型的BMS市场由车厂和电池厂主导，第三方厂商的主战场在中低价位区间。
中国企业资本联盟中国区首席经济学家柏文喜对此点评，15万元级A级车是价格战最前沿阵地，消费者对价格极度敏感，车企不敢削减核心配置，只能把压力沿供应链向上传导。
毛利率两年对折，元鼎证券单一产品天花板显现
均价持续走低直接拖累盈利表现。力高新能整体毛利率从2023年的42%降至2026年上半年的23.03%，接近腰斩。BMS模块毛利率也从2023年的44%下滑至36%左右，而公司在招股书中预判，未来BMS模块毛利率将"稳中微降"。
中低端车型迭代快、生命周期短，虽然便于第三方BMS厂商快速上量，但订单稳定性不足。随着新势力、传统车企转型品牌及跨界玩家持续涌入，新能源车市场竞争加剧，整车售价持续走低，上游零部件厂商的定价空间被进一步压缩。
拓品类救利润？新业务毛利几乎归零
面对BMS主业利润收窄的困境，力高新能选择沿着客户电控需求向外延伸，陆续开发了PCBA组件（具备信号处理等功能的印制电路板）、高压配电模块、线束等配套品类，试图以综合电控方案提升单客户收入。
这一策略的逻辑并不复杂：下游整车厂倾向选择能多品类同步开发、大规模稳定量产的供应商，力高新能借此加深与客户的绑定。
然而新业务的盈利能力堪忧。2026年上半年，高压配电模块毛利率仅4.73%，PCBA组件毛利率更是低至0.22%，几乎没有利润贡献。公司解释称，这些业务仍处于拓展阶段，受限于客户数量与规模，单一客户或型号的波动会显著影响毛利率表现。
公司在风险提示中明确表示，若销售价格、原材料成本、产品结构或客户开拓出现重大不利变化，主要产品及整体毛利率存在继续下滑、无法维持高速增长的风险。
扩产与消化之间的博弈
此番IPO，力高新能将超过19亿元募集资金投入国内多个生产基地，意在提升BMS交付能力和规模效益。但在主业均价持续探底、新业务毛利微薄的局面下，新增产能如何消化、规模扩张能否换回利润，是市场和监管共同关心的问题。
截至发稿，记者就相关问题致函力高新能，尚未获得回复。这家从华为走出的第三方BMS龙头能否在二次闯关中找到规模与利润的平衡点，仍有待观察。
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